ค่าโดยสารแพง สัมปทานแลกหนี้ BTS

เป้าหมายที่แท้จริงของการสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นรถไฟฟ้าสายแรกของไทย คือแก้ปัญหารถติด และเป็นขนส่งมวลชนของทุกคน แต่ปัจจุบันราคาค่าโดยสารที่สูง คิดจากต้นสายถึงปลายสายตอนนี้ตกเที่ยวละ 59 บาท และถ้าคิดรวมกับส่วนต่อขยายที่วิ่งฟรีอยู่ขณะนี้ จากห้าแยกลาดพร้าวไปถึงคูคต จะตกเที่ยวละ 65 บาท ซึ่งไม่ใช่ทุกคนที่จะใช้บริการได้ แม้อัตราค่าโดยสารใหม่สูงสุด 104 บาทที่ กทม. เคยประกาศไว้ จะถูกชะลอไปแบบไม่มีกำหนด

แต่นั่นทำให้ถูกตั้งคำถามถึงที่มาของราคาและสัญญาสัมปทาน…

ปัญหาค่าโดยสารแพงไม่ใช่เรื่องใหม่ ย้อนไปเมื่อปี 2556 ช่วงที่ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เคยบอกไว้ว่า…

“หลังหมดสัญญาสัมปทาน BTS จะตกเป็นทรัพย์สินของ กทม. ซึ่งจะสามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารได้เอง”

ผ่านไป 7 ปี ในยุคที่ พล.ต.อ. อัศวิน ขวัญเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร กลับมีแนวคิดที่จะต่อสัมปทานรถไฟฟ้า BTS ที่กำลังจะหมดลงในปี 2572 ออกไปอีก 30 ปี เพื่อแลกกับหนี้สินรวมกว่า 1.4 หมื่นล้านบาท จากส่วนต่อขยายสายสีเขียว ทั้งเขียวเหนือ ลาดพร้าว – คูคต และเขียวใต้ สำโรง-เคหะ ประกอบด้วย หนี้จากการลงทุนสร้างรางในส่วนต่อขยาย 1.8 หมื่นล้านบาท ที่รับโอนมาจาก รฟม. และชดเชยส่วนต่อขยายทั้งค่าไฟและค่าเครื่องกลให้กับ BTS กว่า 7,000 ล้านบาท

รวมถึงค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย 3 ปี 9 เดือน อีก 9,600 ล้านบาท ยังไม่รวมว่าในอนาคตจะเป็นหนี้ ค่างานระบบไปจนถึงปี 2572 หมดอายุสัมปทาน จำนวนกว่า 8.8 หมื่นล้านบาท และค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย จนหมดสัมปทานอีก 2.1 หมื่นล้านบาท

หนี้ กทม. จากรถไฟฟ้าสายสีเขียว

“จะดีกว่าไหมถ้าไม่ต้องใช้หนี้ เพียงยกสัมปทานอีก 30 ปีให้ BTS” นี่คือแนวคิดของ กทม. ซึ่งถูกนำไปอภิปรายไม่ไว้วางใจรัฐบาลเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ด้วยข้อสังเกตว่าจะเป็นการไปเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนเจ้าของสัมปทานเดิมแล้วปล่อยให้ประชาชนต้องแบกรับภาระหรือไม่

สัมปทานรถไฟฟ้า ที่มาปัญหาค่าโดยสารแพง

ผลการศึกษาของ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ TDRI พบว่าค่าโดยสารที่สูงมาจากสัมปทานที่ซ้ำซ้อน เงื่อนไขสัญญาสัมปทานต่างกัน แยกจากกันในแต่ละโครงการ ไม่เอื้อต่อการเชื่อมค่าโดยสารอย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้คิดค่าเข้าระบบที่ซ้ำซ้อนหากจะขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าเพิ่ม ข้อเสนอที่พอเป็นไปได้ คือยกเลิกการเก็บค่าแรกเข้า หรือไม่ก็แยกค่าโดยสารออกจากสัญญาสัมปทาน

สอดคล้องกับ สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ตั้งข้อสังเกตว่า กรุงเทพมหานคร ใช้ตัวเลขหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวเกินจริง โดยผนวกรวมหนี้ใน 8 ปีข้างหน้าที่ยังไม่เกิดขึ้น กับหนี้สินปัจจุบัน จึงพุ่งสูงไปกว่าแสนล้าน โดยไม่มีข้อมูลที่มาที่ไปของค่าโดยสาร

โดยเสนอว่าสามารถลดเหลือเพียง 25 บาทต่อเที่ยว หรือ น้อยกว่า 10% ของค่าแรงขั้นต่ำได้ โดยยังมีกำไร เพียงแต่ส่งเงินเข้ารัฐน้อยลงที่ 23,200 ล้านบาท ขณะที่กระทรวงคมนาคมเองก็เคยนำเสนอข้อมูลราคาค่าโดยสารที่ 49.83 บาท เทียบกับ กทม. ที่ 65 บาทกรณีต่อสัมปทาน ต่อที่ประชุมคณะกรรมาธิการ การคุ้มครองผู้บริโภค สภาผู้แทนราษฎร ซึ่งต่างก็มีกำไรเหลือส่งเข้ารัฐ โดยเรียกร้องให้ กทม.และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยเปิดเผยข้อมูลที่เกี่ยวข้องทั้งหมดก่อนพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานและเตรียมเสนอข้อมูลต่อนายกรัฐมนตรี

• อ่านเพิ่ม “สภาองค์กรผู้บริโภค” เบรก “กทม.” ต่อสัญญาสัมปทาน BTS จ่อชง ครม. สัปดาห์หน้า

เปรียบเทียบรายได้จากการตั้งราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ต้องยอมรับว่า มีหลายข้อจำกัดที่ทำให้รัฐไม่สามารถลงทุนก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าได้เอง แต่ต้องร่วมทุนหรือให้สัมปทานกับเอกชน เพราะฉะนั้นข้อมูลที่โปร่งใส ยังคงเป็นสิ่งจำเป็น เมื่อยังห่างไกลเป้าหมายที่ต้องการให้รถไฟฟ้าเป็นขนส่งมวลชนของทุกคน

แต่หากนับรถไฟฟ้าเป็นขนส่งมวลชนพื้นฐาน การกำหนดค่าโดยสารก็ไม่ควรเกินกว่า 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ ซึ่งเป็นหน้าที่ของรัฐที่ต้องสร้างสิ่งเหล่านี้เพื่ออำนวยความสะดวก แต่สวนทางกับค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS ในปัจจุบัน ที่ต้องถือว่าเป็น “ขนส่งมวลชนทางเลือก” ที่มีราคา สูงรองจากประเทศญี่ปุ่น ซึ่งมีค่าครองชีพสูงกว่าประเทศไทยหลายเท่า และหากนับต่อหัวแล้ว หากเดินทางด้วยรถไฟฟ้า BTS จะกินค่าใช้จ่ายถึง 1 ใน 3 ของรายได้ขั้นต่ำทั้งหมด 

เปรียบเทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้า เฉลี่ยต่อเที่ยว

ในความเป็นจริง ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสามารถลดลงได้ อยู่ที่ว่ารัฐบาลจะคำนึงถึงผลประโยชน์ของประชาชน น้อยแค่ไหน