‘รถจักรยานยนต์’ ปลอดภัยกี่โมง ? เมื่อมาตรฐาน – กฎหมายไม่เอื้อ

นั่นเป็นข้อมูลที่ตอกย้ำเหตุผลของการทำให้ประเทศไทย มีสถิติอุบัติเหตุบนท้องถนนสูงเป็นอันดับต้น ๆ ของโลก แน่นอน ‘รถจักรยานยนต์’ เป็นพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุมากที่สุด ทั้งในกลุ่มผู้ขับขี่ และผู้โดยสาร

“เนื้อหุ้มเหล็ก” คำ ๆ นี้คงไม่เกินจริง สำหรับการนำมาเปรียบเทียบกับความเสี่ยงของผู้ขับขี่จักรยานยนต์ แม้ไม่มีใครปฏิเสธว่าพาหนะชนิดนี้ สะดวก รวดเร็ว เฉพาะอย่างยิ่งในเมืองที่การจราจรหนาแน่น ผู้คนเร่งรีบ จักรยานยนต์ถือว่าตอบโจทย์ที่สุด

แต่อย่างที่บอกไปจักรยานยนต์ ก็ปลอดภัยน้อยที่สุดเช่นกัน เนื่องจากการใช้ความเร็วได้สูง ไม่มีเกราะป้องกันการกระแทก เมื่อเกิดเหตุไม่คาดฝันขึ้น ผู้ขับขี่ และผู้โดยสารจึงเสี่ยงอันตรายถึงแก่ชีวิต

สถิติไม่เคยหลอกใคร…แต่ที่ผ่านมาความเสี่ยงอุบัติเหตุของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ ก็ไม่ค่อยได้รับความสนใจจากฝั่งนโยบายด้านคมนาคมขนส่งของรัฐ

นั่นเป็นเหตุผลการเกิดขึ้นของ เวทีประชุมภาคีเครือข่านขับเคลื่อนความปลอดภัยผู้ใช้จักรยานยนต์ โครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ปลอดภัย โดยคาดหวังให้รัฐบาลและสังคม ร่วมกันตระหนักถึงความปลอดภัยจากการใช้รถจักรยานยนต์ให้มากกว่าที่เป็นอยู่

“ดิฉันเฝ้ามองการอภิปรายในสภาฯ มาตลอดไม่มีใครสนใจเรื่องการตายของผู้ใช้รถจักรยานยนต์เลย แต่ภายหลังมาก็เริ่มมี และครั้งนี้มีถึง 4 พรรคการเมือง ที่สนใจ และมาตอบว่าจะทำอย่างไร ที่จะใช้กลไกทางกฎหมาย กลไกกรรมาธิการ กลไกของพรรคที่มีอยู่ ที่จะขับเคลื่อนนโยบายความปลอดภัยจักรยานยนต์ของไทยให้ดีขึ้นได้อย่างไร หวังว่าดิฉันจะมีอายุยืนพอที่จะเห็นผู้ใช้จักรยานยนต์ไทยตายลดลงอย่างชัดเจน” 

พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ 

ความคาดหวังของ พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ หัวหน้าโครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่ผู้ใช้จักรยานยนต์ปลอดภัย อดีตที่ปรึกษาด้านป้องกันการบาดเจ็บภาวะพิการ ประจำองค์การอนามัยโลกภาคพื้นเอเชียอาคเนย์ ระบุเอาไว้ในเวทีเสวนา ที่สำคัญคือต้องการให้คนไทยอยู่ร่วมกับการใช้รถจักรยานยนต์ได้อย่างปลอดภัย สุขกาย สบายใจ ไม่ว่าจะเป็นคนเดินถนน ผู้ขับขี่ และผู้ซ้อนท้าย

“เราไม่ได้ต่อต้านการใช้รถจักรยานยนต์ เพราะเราเห็นความสำคัญของชีวิตผู้ใช้รถจักรยานยนต์ เราจึงต้องการเรียกร้องว่าเรามีสิทธิที่จะมีความปลอดภัยบนท้องถนนจากจักรยานยนต์”

พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ 

เสนอปลดล็อกกฎหมาย ทางรอด ‘จักรยานยนต์’ บนถนนไทย

พญ.ชไมพันธุ์ บอกว่า ภาครัฐต้องปลดล็อคกฎหมาย อย่าง กฎกระทรวง ฉบับที่ 13 พ.ศ. 2536 ออกตามความใน พ.ร.บ.รถยนต์ พ.ศ. 2522 ที่บังคับประชาชนขับขี่จักรยานยนต์สูงถึง 140 ซีซี  ซึ่งมีความเร็วสูงถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เสนอว่าต้องมีจักรยานยนต์ที่ช้าและปลอดภัย

โดยยกตัวอย่างต่างประเทศที่อนุญาตให้ใช้รถจักรยานยนต์ที่วิ่งไม่เกิน 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งไม่มีขายและจดทะเบียนในประเทศไทย เรียกว่าเป็นการผูกขาดตัดสิทธิผู้บริโภค และยังใช้กฎหมายครอบงำไม่ให้เกิดเกิดขึ้น ถือเป็นเรื่องที่ต้องแก้ไขอย่างเร่งด่วน รวมไปถึงข้อเสนอการจำกัดความเร็วในผู้ขับขี่มือใหม่ ซึ่งพบว่า สามารถลดการบาดเจ็บและเสียชีวิตได้ เช่น ในอังกฤษ และ ญี่ปุ่น 

“การกล่าวอ้างของหน่วยงานรัฐที่รับผิดชอบ บอกว่าถนนไทยไม่มีลำดับศักดิ์ แล้วทำให้รถช้าวิ่งปนกับรถเร็วไม่ได้ ตั้งแต่ปี 2536 จนปัจจุบันปี 2567 ผ่านมา 30 ปีแล้วที่เรามีกรมถนน 2 กรม เรามีกรมที่ดูแลรถกรมใหญ่ ๆ ของประเทศไทย งบประมาณลงไปที่กระทรวงนี้เท่าไหร่ ถามว่าไม่เคยคุยกันเลยหรือ ในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา ว่าจะทำอย่างไร ให้คนไทยตายจากรถจักรยานยนต์น้อยลง เพราะทุก ๆ 37 นาที ตาย 1 คน ทุกๆ 1 ชั่วโมง พิการ 1 คน มันมากเกินกว่าที่จะรับได้”

พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ 

อดีตที่ปรึกษาด้านป้องกันการบาดเจ็บภาวะพิการ ประจำองค์การอนามัยโลกฯ บอกด้วยว่า กฎหมายยังเป็นอุปสรรคที่ขัดขวางให้ผู้ใช้รถจักรยานยนต์เกิดความปลอดภัย คือ กฎกระทรวงปี 2548 มีการขยับขนาดของรถจักรยานยนต์ สำหรับผู้มีใบอนุญาตขับขี่ชั่วคราว อายุ 15 ปีบริบูรณ์ ต้องมีขนาดของกระบอกสูบ รวมกันไม่เกิน 110 ลูกบาศก์เซนติเมตร จากเดิมคือ 90 ลูกบาศก์เซนติเมต โดยให้เหตุผลว่า “อุตสาหกรรมยานยนต์ได้เพิ่มขนาดความจุของกระบอกสูบให้สูงขึ้น”

และยังมีข้อเสนอให้ผู้ใช้รถจักรยานยนต์หน้าใหม่ ขับเฉพาะเครื่องยนต์ที่มีความเร็วไม่เกิน 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ต้องผ่านการฝึกอบรมการขับขี่, ห้ามมีการซ้อนท้าย (เว้นแต่ผู้ซ้อนจะบรรลุนิติภาวะ และมีใบขับขี่), ห้ามขี่กลางคืน, ห้ามดื่มแอลกอฮอล์ จะช่วยลดการเสียชีวิตในกลุ่มอายุ 15-19 ปีได้ โดยอ้างอิงตามพัฒนาการด้านการเรียนรู้ของมนุษย์ ในเรื่องการยับยั้งชั่งใจช่วงอายุ 15 เป็นต้นไปจะน้อยมาก และเริ่มดีขึ้นในช่วงอายุ 23 ปี 

ถามหามาตรฐานความปลอดภัย ในอุตสาหกรรมจักรยานยนต์

“ชาวบ้านไม่ใช่ไม่รู้ว่ารถแรง แล้วตาย” เพราะจากสถิติการขายรถจักรยานยนต์ในไทย ปี 2562-2566 พบว่า รถขนาดไม่เกิน 110 ซีซี ได้รับความนิยมสูง แต่เขากลับหนีไม่พ้นการตาย ข้อมูลจากบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ Thai RSC เผยสถิติ 80% ของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ที่เสียชีวิต เป็นรถขนาด 110 ซีซี เรื่องนี้เป็นปัญหามาจาก “สเปคของรถ” 

พญ.ชไมพันธุ์ ย้ำว่าเป็นสิ่งที่ต้องจับตา เพราะจักรยานยนต์ยอดนิยมในไทย ความปลอดภัยต่ำ จะเห็นได้จากภาพประกอบ ที่คนไทยนิยมใช้รถที่มีความเพรียวบาง ซึ่งงานวิจัยเสถียรภาพขนะเคลื่อนที่ของจักรยานยนต์ พบว่า ความกว้างหน้ายางมากกว่าจะช่วยให้การควบคุมรถดีกว่า คือกว้าง 110 มิลลิเมตร แต่พบว่ากว้างเพียง 80 มิลลิเมตร ขณะที่วงล้อกว้าง 17 นิ้ว กล่าวคือ “วงล้อกว้าง หน้ายางแคบ” ไมล์บิดได้ถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รวมถึงน้ำหนักรถที่เบา เบาะยาวบังไฟเลี้ยว

ขณะที่ระบบเบรก ABS (Anti-lock Brake System) ที่ทั่วโลกพิสูจน์แล้วว่า ลดการชน ลดการบาดเจ็บ และเสียชีวิตได้ โดยในประเทศไทย มีการผลิตระบบเบรกนี้ 3 โรงงาน ส่งออก แต่กลับพบว่าในไทยผลิตรถจักรยานยนต์ที่มีระบบ ABS เฉพาะในรถจักรยานยนต์ที่ขนาดเครื่องสูงกว่า 125 ซีซี ทำให้รถขนาด 110 ซีซี ความปลอดภัยต่ำ

“ผู้ปกครองบางคนเริ่มบอกว่า งั้นไปซื้อ 150 ซีซีเลย จะได้มี ABS จะได้ดีขึ้น แต่มันก็แลกมาด้วยความแรง แล้วก็ความเร็ว ทำไมคนไทย แสนจะไม่มีทางเลือกอะไรเช่นนี้ มาตรฐานระบบเบรก ABS กรมการขนส่งทางบก ได้กำหนดให้รถจักรยานยนต์ ที่มีความเร็วเกินกว่า 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ติดระบบเบรก ABS ทั้งหมด แต่เขาก็ไปคุยกับผู้ผลิต เป็นเรื่องที่น่าน้อยใจมากเนื่องจากว่าเรามี BOI ที่ผลิตเองในประเทศถึง 3 โรงงาน ส่งออกไปขายทั่วโลก แต่คนไทยส่วนใหญ่ที่ใช้รถ 110 ซีซี ไม่มีตัวเลือกในการใช้เบรก ABS แล้วมาพูดว่าเด็กไทยเบรกไม่เป็น แต่จริง ๆ แล้วคุณไม่มีระบบเบรก ABS ให้เรื่องนี้เป็นความเหลื่อมล้ำที่เชื่อว่ารัฐบาลต้องดูแลเรื่องนี้ และจะทำหนังสือขอความกรุณาให้ดูแลเรื่องนี้ตามนโยบายของรัฐบาลด้วย”

พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ 

“เร็ว-แรง” โฆษณาร่วมสร้างเด็กแว้น

อีกประเด็นที่สำคัญคือการโฆษณาขายรถจักรยานยนต์ ที่มุ่งเป้าไปที่ความเร็วแรง ซึ่งเรื่องนี้ พญ.ชไมพันธุ์ ได้เคยเรียกร้องถึงสำนักงานคุ้มครองผู้บริโภคให้ช่วยดูแลเรื่องนี้ และวันนี้สำนักงานคุ้มครองผู้บริโภคได้มามาเล่าให้ฟังว่ามีโทษอยู่ ก็คาดหวังว่าจะมีการขับเคลื่อนในเรื่องนี้ให้ชัดเจน 

การตลาดในการโฆษณา รถรุ่นต่าง ๆ ปรับมาเป็น Family Type รุ่นครอบครัว มีเฉพาะใน ไทย, ลาว, กัมพูชา เป็นการตลาดที่สื่อว่า ไปได้ทุกวัย ขี่ได้ทุกคน หรือไม่ ? 

ต่อมาเป็นการโฆษณาความเร็ว ความแรง  “ดุ แรง แซงทุสปีด ขี่มันส์ โดนใจวัยร็อก” เด็ก ๆ โตมากับเรื่องนี้ จะให้โตไปเป็นแบบไหน ในวีดิโอโฆษณาก็บิดสุดไมล์ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งได้ร้องเรียนไปทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้แก้ไขเรื่องนี้ เพราะนี่คือปัญหาของประเทศไทย ที่อยู่ภายใต้การโฆษณาความเร็ว แรง ความปลอดภัยต่ำ และไม่มีการควบคุมเรื่องความเร็ว หรือ อาจเข้าข่ายเป็นการส่งเสริมด้วยซ้ำไป โดยรถรุ่นยอดนิยมของไทย ยังมีส่วนสร้างให้เกิดนักบิดรุ่นเยาว์อีกด้วย

พญ.ชไมพันธุ์ ระบุอีกว่า แม้จะมีกฎหมายคุ้มครองผู้บริโภค แต่ไม่มีการบังคับใช้ ประกาศคณะกรรมการว่าด้วยฉลาก ฉบับที่ 20 (พ.ศ.2549) เรื่องให้รถจักรยานยนต์เป็นสินค้าควบคุมฉลาก ประกอบกับ พ.ร.บ.คุ้มครองผู้บริโภค (ฉบับที่ 8) พ.ศ.2562 ที่ต้องจัดให้มีมาตรการเพื่อป้องกัน หรือ ทำให้ความเสี่ยงต่ออันตรายเนื่องมาจากสินค้าหมดไป แต่กลับมองไม่เห็นความพยายามป้องกันอันตรายเกิดขึ้นเลย เช่น มีบอกหรือไม่ว่าเด็กอายุต่ำกว่า 6 ปีไม่ควรนั่ง เห็นเพียงการแจกหมวกกันน็อกเป็นของแถมเท่านั้น 

เพิ่มมาตรฐาน-ยกระดับกฎหมาย ทำได้หรือไม่ ?

ฐิติพัฒน์ ไทยจงรักษ์ ผู้อำนวยการสำนักสวัสดิภาพการขนส่งทางบก กรมการขนส่งทางบก ระบุว่า กรมการขนส่งทางบกดูแล ทั้ง ตัวรถ และ คนขับ โดยในเรื่องของมาตรฐานยานยนต์ ซึ่งตามข้อเสนอ รถที่มีความเร็วไม่เกิน 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ เรียกว่า รถ Moped มาจากจักรยานที่ติดเครื่องยนต์ ก่อนพัฒนาจนมีมาตรฐานขึ้นมาใกล้เคียงกับรถจักรยานยนต์ ซึ่งเป็นทางเลือกของคนในต่างประเทศที่สามารถให้คนที่มีอายุน้อยสามารถเดินทางได้แม้ทักษะจะยังไม่ถึงที่จะขี่รถจักรยานยนต์ โดยเขาควบคุมทั้งความเร็วและเส้นทาง เพื่อควบคุมความเสี่ยง หากต้องการจะผลักดันเกิดการอนุญาตใช้ในประเทศไทยได้ อาจจะต้องพูดคุยรายละเอียดถึงเส้นทาง พื้นที่ห้ามใช้ และผลกระทบที่อาจจะตามมาในทุกมิติ ทั้ง คน รถ ถนน กฎจราจร

ผอ.สำนักสวัสดิภาพการขนส่งทางบก ยังอธิบายถึงมาตรการเกี่ยวกับผู้ขับขี่ ว่า ได้มีความพยายามในการพัฒนาใบขับขี่ โดยอยากให้เป็นคนขับที่มีสุขภาพดีไม่มีโรคต้องห้าม สมรรถภาพทางกายสมบูรณ์แข็งแรง มีความรู้ในการขับขี่ปลอดภัย มีทักษะในการควบคุมยานพาหนะ และปฏิบัติตามกฎหมายมีการเพิ่มเติมเรื่องของการอบรม การคาดการณ์อุบัติเหตุ เพราะหลายครั้งอุบัติเหตุจากจักรยานยนต์เกิดจากการคาดการณ์ที่ผิดพลาด และนอกจากการพัฒนาระบบเบรก ต้องเสริมทักษะเรื่องการเบรก ให้สามารถใช้เบรกได้ดีขึ้นเพราะหลายครั้ง พบว่า ผู้ขับขี่ใช้การหักกลบแทนที่จะเบรก เพราะอาจจะไม่มีความมั่นใจในการเบรกเพียงพอ

ขณะที่การบังคับใช้กฎหมายกับผู้ขับขี่ที่ร่วมมือกับสำนักงานตำรวจแห่งชาติ ทั้งระบบตัดแต้ม และเชื่อมใบสั่งจราจรที่มีผลต่อการชำระภาษีประจำปี ทำให้เกิดการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ขับขี่และมีผลดีต่อการบังคับใช้กฎหมายมากขึ้น ช่วยลดพฤติกรรมฝ่าฝืนกฎจราจรในอนาคตได้

สอดคล้องกับ อนุพงษ์ เจริญเวช นักสืบสวนสอบสวนชำนาญการ สำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) บอกว่า สคบ. บังคับใช้กฎหมายคุ้มครองผู้บริโภค และมีอำนาจหน้าที่ในการตรวจสอบติดตามพฤติกรรมของผู้ประกอบธุรกิจ โดยมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องคือ 1. กฎหมายเกี่ยวกับการโฆษณาในการคุ้มครองผู้บริโภคด้านโฆษณา 2. กฎหมายในการคุ้มครองผู้บริโภคด้านฉลาก

สำหรับกฎหมายคุ้มครองผู้บริโภคด้านโฆษณานั้น เป็นกฎหมายที่ห้ามให้ผู้ประกอบธุรกิจใช้ข้อความโฆษณาที่ไม่เป็นธรรมต่อผู้บริโภค หรือ อาจก่อให้เกิดความเสียหายในสังคมส่วนรวม เช่น ข้อความเป็นเท็จห้ามใช้ในการโฆษณา, ข้อความที่ทำให้เกิดการเข้าใจผิดเกี่ยวกับสินค้าหรือบริการ, ข้อความที่ส่งเสริมให้กระทำผิดกฎหมายหรือผิดศีลธรรม อย่างเช่น ในเรื่องรถจักรยานยนต์ มีการใช้โฆษณาและข้อความที่ส่งเสริมให้ทำผิดกฎหมายไม่ว่าจะเป็นเรื่องของการบรรทุก การดัดแปลง การไม่สวมอุปกรณ์ที่กฎหมายบังคับ หากปรากฏอยู่ในข้อความโฆษณา หากกฎหมายหลักไม่มีบทบัญญัติลงโทษ ก็สามารถใช้กฎหมายของการโฆษณาได้

แต่ในบริบทที่จะฟันธงว่าผิดหรือถูกต้องดูองค์ประกอบหลายอย่าง และถ้าผู้ประกอบการกระทำความผิดเกี่ยวกับการโฆษณา ก็มีแต่โทษจำคุก และ โทษปรับ คือจำคุกหนึ่งปีปรับไม่เกิน 200,000 บาท 

หากพบการโฆษณาที่เป็นการฝ่าฝืน พ.ร.บ.คุ้มครองผู้บริโภค ผู้ประกอบธุรกิจเป็นนิติบุคคล ก็จะมีโทษตามที่ระบุข้างต้น กรรมการผู้รับผิดชอบซึ่งมีหน้าที่ในการสั่งการหรือกำกับดูแลต้องรับผิดด้วย และหากการกระทำฝ่าฝืนพรบคุ้มครองผู้บริโภคไปปรากฎตามสื่อใดเจ้าของสื่อต้องรับผิดชอบอีกกึ่งหนึ่ง คือ จำคุก 6 เดือนปรับ 100,000 บาท 

ในส่วนของรถจักรยานยนต์ ก็มีเรื่องของฉลากที่ได้มีการควบคุมตั้งแต่ปี 2560 จักรยานยนต์ที่ออกขายตามท้องตลาดในฉลากสินค้าต้องระบุ 12 ข้อ โดยข้อที่เป็นหัวใจหลัก คือ คำเตือนให้สวมหมวกนิรภัย และห้ามเด็กที่เท้ายังไม่ถึงที่พักเท้าซ้อนท้าย เพราะอาจจะเกิดอันตรายได้ แต่ประกาศฉบับนี้กำลังถูกนำมาปรับปรุงแก้ไข เพราะตอนนี้มีจักรยานยนต์ไฟฟ้าและจักรยานไฟฟ้าเข้ามา ซึ่งกำลังศึกษาและประมวลข้อเท็จจริง ในการเพิ่มรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเข้าไปด้วยจะต้องมีคำเตือนอะไรเพิ่มเติมเข้าไปอีกหรือไม่

“ผมมีมุมมองส่วนตัวครับว่า ที่เราพูดคุยกันคือมันเป็นเรื่องผลิตภัณฑ์จักรยานยนต์ แต่ภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง คือ ผู้ขับขี่ ถนนที่จะใช้ขับขี่ก็มีส่วนสำคัญ ผมมองว่าสุดท้ายถ้าคุยกันได้แล้วถึงฉันทามติหรือรัฐบาลมีออกกฎหมายอะไร ผมเชื่อว่าตัวผู้ประกอบธุรกิจสามารถทำได้ แต่ส่วนที่สำคัญในฐานะเป็นผู้ใช้ คือเรื่องจิตสำนึกการตระหนักของเขา จะมากน้อยเพียงใด ที่ผมพูดเรื่องจักรยานยนต์ได้ก็เพราะว่าทุกวันนี้ผมยังใช้จักรยานยนต์อยู่ในการเดินทางมาทำงาน ผมใช้ทั้งรถยนต์รถจักรยานยนต์”

อนุพงษ์ เจริญเวช

ขณะที่ เกษม สังข์ภิรมย์ คณะกรรมการประกันภัยยานยนต์ สมาคมประกันวินาศภัย ระบุว่า ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์จะพบว่า มาจากคนขับ 60% รถ 20% และถนน สภาพแวดล้อม 20% 

ในส่วนของคนเรื่อง ใบขับขี่ ถือว่าสำคัญ เสนอให้ขยับอายุของผู้ที่จะทำใบขับขี่ชั่วคราวเป็น 16 ปี และ ใบขับขี่ทั่วไปเริ่มที่อายุ 18 ปี ขณะที่ ผู้ประกอบอาชีพไรเดอร์ พบว่า ประมาทดูแต่จอแล้วมักขับขี่ชน รถสาธารณะจักรยานยนต์ บิ๊กไบค์ เอาให้ชัดดูให้เข้มข้นว่าปีต่อปีเลย ว่า เป็นอย่างไรเพราะกลุ่ม นี้เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้งมาก รวมถึงคนที่ซื้อจำเป็นจะต้องมีใบขับขี่ อาจจะส่งเสริมให้เกิดแบบนี้ได้ การฝ่าฝืนกฎจราจร ตำรวจต้องมีการบังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มข้น บริษัทกลางในฐานะที่ต้องเป็นคนจ่ายหรือว่าบริษัทประกันภัยอื่น ๆ ก็ต้องไปจ่ายเรื่องการขับย้อนศร ขับบนฟุตปาธจำนวนมาก ชนคนเดินเท้าก็ค่อนข้างเยอะ

“ส่วนเรื่องรถ อยากให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปสอดส่องร้านดัดแปลงรถทำไมถึงทำได้อย่างอิสระพบว่ามีรถแต่งแปลงสภาพเจียระไนจานเบรก ปาดเบาะ เลาะไฟ เต็มเลยครับ เอาไฟออก เครื่องยนต์เรื่องของความแรง แยงท่อ ผมเห็นข้างบ้านผมก็เอามาเปิด เวลาทำเสร็จแล้วรถออกมาเสียงดัง ทำไมไม่มีหน่วยงานภาครัฐไปดูร้านซ่อมรถจักรยานยนต์พวกนี้ จากรถดี ๆ ออกมาสภาพแย่มาก และเป็นเหตุปัจจัยที่ต้องส่งมาถึงประกันภัยที่ต้องมารับผิดชอบด้วย”

เกษม สังข์ภิรมย์

เกษม ยังมองว่า การจ่ายเงินเยียวยาเรื่องอุบัติเหตุเหมือนเป็นกฎหมายที่ให้สวัสดิการจะผิดจะถูกถ้าเกิดจากรถก็ต้องจ่าย อยากให้ลองพยายามแก้ไขดู เช่น ที่ จ.นนทบุรี มีกฎว่าห้ามเด็กอายุต่ำกว่า 18 ปีออกมาขับขี่รถจักรยานยนต์ในช่วงกลางคืน ซึ่งถือว่าเป็นโมเดลที่ดีและน่านำไปปรับใช้ในกับหลายพื้นที่ ส่วนเหตุปัจจัยเรื่องสิ่งแวดล้อมตอนนี้ถนนหนทางบ้านเราก็ดีขึ้น

‘พรรคการเมือง’ กับข้อเสนอเชิงนโยบายลดเสี่ยงอุบัติเหตุจักรยานยนต์

“1. ต้องปลูกฝังให้มีจิตสำนึก ตั้งแต่การออกใบขับขี่ ถ้าเป็นไปตามระบบ ได้เรียนรู้ ยิ่งมีเทคโนโลยีเข้ามา ยิ่งต้องสอน โดยเฉพาะ จยย.รับจ้าง ยอดรถมี 44 ล้านคัน ครึ่งหนึ่งแบ่งออกเป็น จักรยานยนต์รับจ้าง 22 ล้านคัน อีกกลุ่มคือเด็ก ๆ จะเห็นว่าในต่างจังหวัด พ่อแม่อนุญาตให้ขี่เร็วมาก สถิติอุบัติเหตุเด็กอายุ 10-13 ปี สูงถึง 48% ต้องมีการเสริมเรื่องให้ความรู้ 2. เสนอกรมการขนส่งทางบกด้วยว่าระบบเบรก ถ้าเขาจะดัดแปลงให้ดีขึ้นอาจจะต้องยืดหยุ่น 3. ถนนหนทางเยอะ แต่สัญญาณไฟมีครบหรือไม่ น้ำท่วมก็เป็นสาเหตุหนึ่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ กทม.ต้องทำให้ถนนปลอดภัย 4. เรื่องการบังคับใช้กฎหมาย”

วิชาญ มีนชัยนันท์ พรรคเพื่อไทย

“รูปธรรมที่พรรคก้าวไกลทำมาแล้ว เข้าสภาฯ ไปแล้วมี 2 เรื่องที่มีความเกี่ยวเนื่องกับการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน 1. พ.ร.บ. กระจายอำนาจขนส่ง เพื่อให้การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะโดยท้องถิ่นดีขึ้น เพราะเราต้องการให้คนเปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะ นอกจากการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุแล้ว ยังเป็นการแก้ไขปัญหาการจราจรและสิ่งแวดล้อม 2. คือ พ.ร.บ. ถนน ที่เป็นการแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างระบบถนนในเมืองไทย ที่ในอดีตมีแต่การสร้างถนน แตกกิ่งก้านสาขา ปล่อยให้เมืองโตตามยถากรรม ทั้งที่โดยหลักวิชาการแล้ว ถนนก่อสร้างขึ้นเพื่อให้เกิดความสะดวกในการสัญจรที่สอดคล้องกับความเจริญ 2 ข้างทาง นอกจากนี้ยังมีการตั้งคณะกรรมการเพื่อมาสืบสวนอุบัติเหตุดูว่าพื้นที่ไหนเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้งต้องมีการแก้ไขซึ่งถือว่าเป็นการแก้ปัญหาเชิงรูปธรรม”

สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ พรรคก้าวไกล

“ผมคิดว่าเรื่องความปลอดภัยทางท้องถนนตอนนี้มีอยู่ 5 ปัจจัยด้วยกันคือ โครงสร้าง ระบบ รถ คน และเทคโนโลยี ซึ่งมีความสัมพันธ์กันอย่างแยกไม่ได้ โครงสร้างที่ว่าก็คือผังเมืองเราได้ขับเคลื่อนเรื่องผังเมืองอย่าง กทม. ชัดเจนมากเราไม่มีรูปแบบการออกผังเมือง เราเกิด Super block มากขึ้น นั่นเป็นเหตุผลที่ทำให้เราต้องใช้รถจักรยานยนต์เยอะขึ้น และยิ่งตรอกซอกซอยแคบ การอยู่อาศัยหนาแน่นมีตึกสูงขึ้น ยิ่งเป็นความเสี่ยงในการถูกเบียด ล้ม ตัวระบบกฎหมายการบังคับใช้หลายหลายประเทศแก้ไขโดยการใช้เทคโนโลยีเข้ามาช่วย ทั้งในการตรวจจับการเตือนล่วงหน้า สิ่งหนึ่งที่พรรคประชาธิปัตย์ทำ คือการก่อตั้งองค์กรความปลอดภัยสาธารณะ ที่จะดูแลในเรื่องของการตรวจสอบความเสี่ยง”

แทนคุณ จิตต์อิสระ พรรคประชาธิปัตย์

โอกาสผลักดันความปลอดภัยจักรยานยนต์ สู่ นโยบาย-กฎหมาย

อย่างไรก็ตามการผลักดันเรื่องนี้ให้ไปสู่นโยบายระดับประเทศได้ ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องทั้งภาครัฐ เอกชน ประชาชน ต้องหารือร่วมกัน พิเชษฐ์ เชื้อเมืองพาน รองประธานสภาผู้แทนราษฎร คนที่ 2 ในฐานะประธานคณะกรรมการศึกษาแนวทางการป้องกันและลดอุบัติเหตุเพื่อสร้างความปลอดภัยทางถนน ยอมรับว่า ทุกวันนี้ ทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับเรื่องความปลอดภัยทางถนนดูจะหละหลวมไปหมด ไม่ว่าจะการบังคับใช้กฎหมาย คน สภาพแวดล้อม

เวทีนี้จึงนับว่าเป็นการรับฟังความเห็นจากหลายฝ่าย แต่สิ่งสำคัญคือทุกฝ่ายต้องมาร่วมพูดคุยหารือกันโดยเฉพาะกระทรวงที่ดูแลรับผิดชอบ เช่น กระทรวงคมนาคม, กระทรวงสาธารณสุข, กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม, กระทรวงการพัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์ หรือแม้แต่ สสส. เพื่อให้การพูดคุยจะได้รู้ และปฏิบัติร่วมกัน

ในวันนี้ทางสภาฯ อยู่ระหว่างการดำเนินการสร้างตัวเชื่อมนี้เพื่อดำเนินการให้เกิดเป็นรูปธรรมระยะยาวโดยหลังจากนี้จะมีการตั้งคณะอนุกรรมการศึกษาต่อไป